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トラックのディーゼルエンジン車とガソリンエンジン車

トラックのディーゼルエンジン車とガソリンエンジン車

 トラックにはサイズに応じてガソリンエンジンディーゼルエンジンが搭載されています。

商用バンと共用のプラットフォームを持つトヨタのライトエース・トラックやマツダのボンゴ・トラックなどはガソリンエンジン車が中心で、小型トラック専用に設計された日野デュトロや日産のアトラスF24 などにもガソリン仕様が用意されています。

中型トラック以上になるとガソリンエンジンを搭載しているトラックはありません。

これはエンジンの性質によるもので、レシプロ(ピストンが往復運動すること)エンジンの場合、1気筒あたりの容量が大きくなるほどディーゼルエンジンの方が効率的になって大きなトルクを発生できます。

そのため、船舶や鉄道など、自動車以上の大型機関に多用されています。

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの最大の違いはシリンダー内における燃焼方式で、ガソリンエンジンは均一予混合燃焼であることに対してディーゼルエンジンは拡散燃焼です

均一予混合燃焼はガソリンと空気を混合させて圧縮した状態に、電気火花(スパークプラグ等)によって着火するので燃焼域が半球状に広がって爆発します。

そのため、1気筒あたりのシリンダー容量が大きくなると混合気体全体が燃焼せず、気体外周が不燃焼になってしまいます。ガソリンエンジンの場合、1気筒あたりの容量は800ccが限度といわれています。

ディーゼルエンジンに最適なターボチャージャー

 一方、ディーゼルエンジンはシリンダー内の空気が高圧によって高温になっているため、発火温度の高いディーゼル(軽油)を直接噴射すれば空気全体が爆発を起こす拡散燃焼のため、理論上はシリンダー内に拡散燃焼の容量があれば1気筒あたりの排気量を極端に大きくすることも可能です。

もっとも拡散燃焼は均一予混合燃焼に比べて燃焼速度が遅いため、エンジンの回転数は必然的に遅くなり、自動車の場合は多段式のトランスミッションが必要になります。

両方のエンジンの違いから、中型トラック以上は低回転域で強いトルクを発揮する(というより高回転域が使えない)ディーゼルエンジンを使用していますが、さらに効率を高めるための装置としてターボチャージャーが装着されています。

ターボチャージャーはガソリンエンジンにも装着されていますが、ガソリンエンジンの場合、混合気体に圧縮空気を加えるのでエンジン回転域では燃費効率が悪くなる場合があります。

しかしディーゼルエンジンの場合は最初からシリンダー内に空気しか送り込まないため、ガソリンエンジンよりも効率的にターボチャージャーが働くので、最近の大型トラックは排気量を小さくしてターボチャージャーを装着するダウンサイジングが主流となっています。

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